ศูนย์วิจัยกสิกรไทย (KResearch) ได้ออกมาเตือนว่า อุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทยกำลังก้าวเข้าสู่ “จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ” ที่มีความซับซ้อนกว่าครั้งใด ๆ นับตั้งแต่เริ่มต้นการผลิตในประเทศเมื่อปี 2504 โดยในรอบ 64 ปีที่ผ่านมา ไทยไม่เคยเผชิญกับชุดความท้าทายที่หลากหลายด้านพร้อมกันเช่นนี้มาก่อน โจทย์ใหญ่ที่อุตสาหกรรมต้องเร่งรับมือและปรับกลยุทธ์อย่างเร่งด่วน ได้แก่ มาตรการภาษีนำเข้าของสหรัฐฯ (ภาษีทรัมป์), แรงกดดันจากการแข่งขันอย่างหนักของค่ายรถจีนที่บุกตลาดโลกและตลาดในประเทศ ด้วยยานยนต์ไฟฟ้า (EV), การยกระดับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยของประเทศคู่ค้าหลัก โดยเฉพาะออสเตรเลีย, และการที่ไทยปรับเป้าหมายสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Net Zero) ให้เร็วขึ้น ซึ่งปัจจัยเชิงโครงสร้างเหล่านี้จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อความสามารถในการแข่งขันและทิศทางของอุตสาหกรรมในระยะยาว
“ภาษีทรัมป์” สหรัฐฯ ปิดประตูทางตรง แต่เปิดศึกการแข่งขันทางอ้อมทั่วโลก
เพื่อวิเคราะห์ผลกระทบจากปัจจัยการค้าโลก ดร.รุจิพันธ์ อัสสะรัตน์ ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด ได้กล่าวชี้แจงถึงผลกระทบของภาษี Section 232 ต่ออุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของไทย โดยระบุว่า สหรัฐฯ ถือเป็นตลาดที่มีนัยสำคัญต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยคิดเป็นร้อยละ 14 ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนทั้งหมดของไทยไปยังตลาดโลก
แม้ผลกระทบทางตรงต่อการส่งออกรถยนต์ของไทยไปสหรัฐฯ จะมีจำกัดมาก เนื่องจากส่วนแบ่งการนำเข้ารถยนต์ทั้งหมดของสหรัฐฯ จากไทยอยู่ที่เพียงร้อยละ 0.2 เท่านั้น (อันดับ 16) แต่ไทยไม่สามารถนิ่งนอนใจได้ เนื่องจากประเทศคู่ค้าหลักของสหรัฐฯ เช่น ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ซึ่งพึ่งพาตลาดสหรัฐฯ สูงมาก (มากกว่า 1 ใน 3 ของการส่งออกรถยนต์ทั่วโลก) มีแนวโน้มที่จะกระจายการส่งออกไปยังตลาดทดแทน เช่น ตะวันออกกลาง สหภาพยุโรป (EU) และแอฟริกา ซึ่งเป็นตลาดคู่ค้าของไทยด้วย ทำให้การแข่งขันในตลาดโลกรุนแรงขึ้น สถานการณ์นี้ยิ่งซ้ำเติมภาวะ “อุปทานรถยนต์ล้นเกินของโลก” ที่ส่วนต่างระหว่างยอดผลิตและยอดขายขยายตัวจาก 10 ล้านคันในปี 2019 เป็น 13 ล้านคันในปี 2024 ให้รุนแรงยิ่งขึ้น
ในส่วนของชิ้นส่วนรถยนต์นั้นได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่อยู่ภายใต้ Section 232 ซึ่งต้องเสียภาษีสูง อย่างไรก็ตาม ไทยยังมีข้อได้เปรียบในบางมิติ โดยยางล้อขนาดเล็ก (รถยนต์นั่ง/ปิกอัพ) ยังคงเติบโตและแข่งขันได้ดี แม้มีภาษีรวมสูงถึงร้อยละ 32.16 ขณะเดียวกัน ชิ้นส่วนไทยได้รับอานิสงส์จากมาตรการ Import Adjustment Offset (IAO) ของรัฐบาลสหรัฐฯ โดยชิ้นส่วนที่ไม่ใช่ยางล้อของไทยได้รับการยกเว้นภาษีภายใต้มาตรการนี้ในสัดส่วนที่สูงกว่าญี่ปุ่นมาก (ไทยร้อยละ 12 เทียบกับญี่ปุ่นร้อยละ 3) ซึ่งเป็นผลจากชิ้นส่วนไทยมีต้นทุนการผลิตต่ำกว่าและสามารถตกลงแบ่งรับภาระภาษีกับผู้นำเข้าสหรัฐฯ ได้ดีกว่า
“สงครามราคา EV จีน” ฉุดตลาดในประเทศ-เปลี่ยนกติกาการส่งออก
นอกเหนือจากแรงกดดันด้านภาษีและการแข่งขันในตลาดโลก หทัยวัลค์ ตุงคะธีรกุล เจ้าหน้าที่วิจัยอาวุโส บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด ได้กล่าวเสริมถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่เกิดจากการรุกของค่ายรถจีนและการเปลี่ยนมาตรฐานของประเทศคู่ค้า โดยระบุว่า การแข่งขันในตลาดภายในประเทศกำลังถูกขับเคลื่อนด้วย “กลยุทธ์สงครามราคา” ของค่ายรถจีน ซึ่งทำให้ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) พุ่งสูงขึ้นเป็นร้อยละ 18 ของยอดขายรถใหม่ในปี 2025 (คาดการณ์)
การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้ส่วนแบ่งตลาดรวมของค่ายรถจีนในไทยเพิ่มขึ้นเป็นคาดการณ์ร้อยละ 22 ในปีนี้ ขณะที่ส่วนแบ่งตลาดของค่ายรถญี่ปุ่นลดลงเหลือประมาณร้อยละ 70 การแข่งขันที่สูงขึ้นและตลาดที่หดตัว (คาดการณ์ยอดขายปีนี้ 600,000 คัน) นี้ยังส่งผลกระทบต่อธุรกิจเกี่ยวเนื่องอย่างชัดเจน เช่น จำนวนดีลเลอร์ลดลง และกดดันให้ราคารถมือสองมีแนวโน้มลดลงตามไปด้วย
ในด้านการส่งออกนั้น การรุกตลาดโลกของจีนทำให้คาดการณ์การส่งออกรถยนต์ของไทยในปีนี้ลดลงเหลือประมาณ 920,000 คัน การผลิตรถยนต์รวมของไทยคาดว่าจะเหลือเพียง 1.43 ล้านคัน ซึ่งเป็นตัวเลขที่ใกล้เคียงช่วงโควิด-19 โดยการผลิตรถปิกอัพและรถ ICE ลดลงอย่างชัดเจน (-6% ถึง -27% YoY ในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2025) ซึ่งสวนทางกับการผลิตรถ BEV ที่เพิ่มขึ้นถึง +239% YoY นอกจากนี้ ค่ายรถจีนยังกระจายการลงทุนในตลาดส่งออกหลักของไทยหลายประเทศด้วยเช่นกัน ทำให้เกิดความกังวลว่ารถยนต์ที่ผลิตในไทยจะส่งออกไปที่ใด
สำหรับประเทศคู่ค้าอย่างออสเตรเลีย ซึ่งเป็นตลาดส่งออกหลักของไทย ได้เริ่มใช้มาตรฐานควบคุม CO2 (NVES) และมาตรฐานความปลอดภัย (AEB) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี 2025 มาตรฐาน CO2 ที่เข้มงวดขึ้นในอนาคตจะสนับสนุนความต้องการรถยนต์ไฮบริด (HEV และ PHEV) แต่รถ ICE ที่ไทยส่งออกเป็นหลักถูกกดดันอย่างหนัก สะท้อนจากมูลค่าส่งออกรถยนต์นั่งของไทยไปออสเตรเลียที่ลดลงร้อยละ 15 YoY (8 เดือนแรกของปี 2025) และการส่งออกรถยนต์ HEV และ PHEV ของไทยไปออสเตรเลียก็ยังลดลงร้อยละ 18 YoY เนื่องจากตลาดนี้กำลังมีความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มนี้สูงขึ้น
แผนเร่ง “Net Zero” บังคับเปลี่ยนผ่านสู่ BEV แบบก้าวกระโดด
ความท้าทายสำคัญสุดท้ายคือการที่ไทยประกาศเป้าหมายเชิงรุกด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งต้องการการปรับโครงสร้างภาคขนส่งครั้งใหญ่ ดร.กฤตย์ สีตะธนี ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด ได้ชี้ให้เห็นถึงความท้าทายในการเร่งเป้าหมาย Net Zero ของไทยให้เร็วขึ้น 15 ปี จากเดิมปี 2065 มาเป็นปี 2050 ซึ่งจะมีผลให้ภาคขนส่งต้องเร่งปรับตัวอย่างหนัก เนื่องจากภาคขนส่งเป็นผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณร้อยละ 20 ของทั้งประเทศ
ถึงแม้สัดส่วนยอดขายรถ BEV ใหม่จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็นร้อยละ 15.7 (คาดการณ์ปี 2025) แต่เมื่อเทียบกับจำนวนรถยนต์สะสมทั้งหมดในไทย 20.2 ล้านคัน รถ BEV คิดเป็นเพียงประมาณร้อยละ 1.2 เท่านั้น เพื่อให้บรรลุ Net Zero ภายในปี 2050 ไทยจะต้องมียอดขายรถ BEV เพื่อทดแทนรถเก่าให้ได้เฉลี่ยถึง 800,000 คันต่อปี ซึ่งสูงกว่ายอดขายรถยนต์รวมในปัจจุบันมาก
ดร.กฤตย์ ได้เสนอแนวทางเชิงนโยบายสองส่วนเพื่อเร่งการเปลี่ยนผ่าน ได้แก่ การสนับสนุนการเพิ่ม BEV ต่อเนื่อง (เช่น ขยายมาตรการลดภาษี หรือจัดโครงการแลกเปลี่ยนรถ ICE เป็น BEV ใหม่) และการลดการใช้รถ ICE โดยค่อย ๆ เพิ่มค่าใช้จ่ายในการต่อภาษีสำหรับรถ ICE ที่มีอายุ 20 ปีขึ้นไป อย่างไรก็ตาม ความท้าทายที่สำคัญคือ โครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่เพียงพอ โดยไทยต้องเร่งเพิ่มหัวชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า จากปัจจุบัน 11,622 หัว ให้ได้ถึงเป้าหมาย 1,410,000 หัวในปี 2050 และต้องเพิ่มสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนให้เกือบ 100% เพื่อรองรับความต้องการใช้ไฟฟ้าจากการเปลี่ยนผ่านสู่ BEV อย่างสมบูรณ์
ปรับสมดุลโรงงาน: ทิ้ง “รถใช้น้ำมัน” มุ่งหน้า “Hybrid/EV” เดิมพันอนาคตฐานผลิต
จากการวิเคราะห์ชุดความท้าทายที่ถาโถมเข้ามาในทุกมิติ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงได้เสนอแนะว่า นี่คือช่วงเวลาสำคัญที่ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยจำเป็นต้องเร่ง “ปรับเข็มทิศกลยุทธ์” อย่างเร่งด่วน โดยมีแกนหลักคือการ ลดสัดส่วนการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ลงอย่างเด็ดขาด และ เพิ่มน้ำหนักการผลิตรถยนต์ไฮบริด (HEV) และไฮบริดปลั๊กอิน (PHEV) ซึ่งเป็นกลุ่มที่ตลาดโลกมีความต้องการสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ควบคู่ไปกับการจับตาโอกาสในการขยายตัวของตลาดรถยนต์พลังงานไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) เพื่อรักษาขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมในฐานะฐานการผลิตหลักของภูมิภาคไว้ให้ได้
ด้านมุมมองเชิงเทคโนโลยี ดร.รุจิพันธ์ให้ความเห็นว่า ปัญหาสำคัญที่กดดันมูลค่าซาก (Residual Value) และความน่าเชื่อถือของรถยนต์ BEV ในปัจจุบัน คือความไม่นิ่งของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ ซึ่งปัญหาเหล่านี้คาดว่าจะคลี่คลายลงได้เมื่อเทคโนโลยีพัฒนาถึงจุดเสถียร โดยเฉพาะหลังจากการมาของ Solid State Battery ซึ่งค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นมีแผนจะเริ่มผลิตประมาณปี 2027 และคาดว่าจะเข้าสู่ตลาดจริงหลังปี 2030 ซึ่งอาจเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ทำให้การแข่งขันเปลี่ยนไปเน้นที่ฟังก์ชันและเทคโนโลยีอื่น ๆ
อย่างไรก็ดี สำหรับรถปิกอัพ ซึ่งเป็นฐานการผลิตหลักและเป็นสัญลักษณ์ของประเทศไทย การเปลี่ยนผ่านสู่ BEV นั้นจะต้องใช้เวลา เนื่องจากเทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันยังไม่สามารถตอบโจทย์การใช้งานจริงที่เน้นการลุย การบรรทุกหนัก และความทนทานได้เต็มที่ แต่ถึงอย่างนั้น ค่ายรถญี่ปุ่นก็ยังคงสนับสนุนการใช้เทคโนโลยีไฮโดรเจนสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ (Large Commercial Vehicle) เพื่อการขนส่งระยะทางไกล ในขณะที่กลุ่มรถยนต์นั่งและรถปิกอัพจะยังคงมุ่งเน้นไปที่การพัฒนา BEV ควบคู่ไปกับการทำตลาด Hybrid และ ICE เพื่อชิงตลาดในประเทศที่ยังไม่พร้อมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ
ทั้งนี้ แนวโน้มตลาดในประเทศโดยรวมยังคงถูกคาดการณ์ว่าจะซบเซาต่อเนื่อง เนื่องจากกำลังซื้อในประเทศยังต่ำและปัญหาหนี้ครัวเรือนสูง แต่ตลาดรถยนต์ยังคงมีปัจจัยบวกเฉพาะพิเศษที่จะช่วยกระตุ้นยอดขายในช่วง 2 ปีข้างหน้า (จนถึงปี 2027) จากมาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 และ EV 3.5 ของภาครัฐ ซึ่งจะทำให้มีการเร่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ ๆ ออกมาอย่างต่อเนื่อง และสงครามราคาที่คาดว่าจะมีอยู่ต่อไป
ข่าวอื่น ๆ ที่น่าสนใจ
บ้านปู ควบรวม BPP ตั้ง ‘NewCo’ ชูกลยุทธ์ ‘Energy Symphonics’ รับพลังงานยุค AI
อนาคตดิจิทัลไทย 2026: วิกฤติขาดโครงสร้างพื้นฐาน สูญเสียอธิปไตยให้ต่างชาติ
